BEV份额刚刚超过了纯汽油份额（26.1%）

　　9月，新能源汽车在挪威的份额创下97.5%的纪录，高于同比93.0%。BEVs粉碎了所有其他动力总成，占据了96.4%的份额，这也是新纪录，PHEVs以1.1%的份额列第二。整体汽车销量为12,966辆，同比增長25%。特斯拉占据了主导地位，占据了整个汽车市场的三分之一左右。 　　9月的汽车销售中，新能源汽车在挪威占有97.5%的份额，包括96.4%的纯电动汽车（BEV）和1.1%的插电混合动力车（PHEV）。相比之下，去年同期这些数字为93.0%，BEV为87.0%，PHEV为5.0%。 　　新的GSR2安全法规从7月初开始在欧洲强制执行后，许多旧的车辆设计——大部分是燃烧化石的——被下架，BEV现在几乎是唯一的游戏。PHEV动力总成领先于also-rans，尽管份额仅为1.13%，仅领先于HEVs的1.10%。纯柴油和纯汽油动力总成现在分别占1.04%和0.37%的份额。 　　挪威消费者仍在购买的少数非BEV型号是什么？毫不奇怪，丰田是罪魁祸首，雅力士、卡罗拉（主要是HEV）合起来销售133辆——超过汽车市场的1%——而RAV4（一些HEV，一些PHEV）又售出了46辆。如果我们加上丰田的其他HEV车型，Supra、Hilux和Land Cruiser，该公司可能会每月销售200辆大部分无插头的汽车。 　　换句话说，9月份在挪威售出的325辆无插头汽车中，仅丰田就有可能占到一半。丰田所谓的“持续改进”（改善）就这么多了。 　　公平地说，丰田在9月份也设法销售了606辆bZ4X BEV，以及几十辆Proace BEV面包车。最畅销的车型 　　特斯拉在9月爆炸，特斯拉Model Y和特斯拉Model 3都销售了2000多辆。特斯拉本月约占挪威汽车总销量的三分之一。 　　排名第三的是沃尔沃EX30，拥有741辆，仅次于斯柯达恩雅克（736辆）。上述丰田bZ4X排名第五。 　　虽然前20名车型中的大多数都是熟悉的面孔，但也有一些值得关注的动作。新款小鹏 G6仅于7月首次亮相，已经以176辆升入排行榜，排名第13位。同样，新款奥迪Q6 e-tron获得了176辆，排名第16位。不容忽视的是，新款福特探险家在8月才推出，最初有4辆，在9月的销量为148辆，排名第19位。 　　更令人印象深刻的是新款保时捷Macan（奥迪Q6的近亲）的首次亮相，9月份销售了84辆，排名第26位。预计它在下个月左右会进入前20名。 　　另一款首发车型是新款标致e-5008，一款中大型（4791毫米）SUV，起价为479,900挪威克朗（40,935欧元）。e-5008的一个关键特点是它提供7个座位，远远低于其他7座的价格，如起亚EV9和大众ID.Buzz。新款标致在9月份的初始销量为48辆，应该会从这里开始上升。 　　说到7座，更大的（5039毫米）新款沃尔沃EX90 SUV终于抵达挪威，9月有1（一个）辆销售，但我们可以期待更多。挑战将是定价，该车型现在从令人垂涎的903,500挪威克朗（77,070欧元）开始销售。这甚至比起亚EV9或大众Buzz还要贵得多，价格大约是标致e-5008的两倍。也许这是一个高端的发布版，沃尔沃将在适当的时候提供更实惠的版本。我们会密切关注它。 　　现在让我们来检查一下长期排名： 　　特斯拉Model Y显然仍然非常占主导地位，由于季度末的强劲推动，其老兄弟Model 3已经跃升至第二位。沃尔沃EX30仍然很受欢迎，仅略高出第四名的斯柯达Enyaq。 　　请注意，奥迪Q6 e-tron已经以361辆进入3个月排行榜，排名第17位，我们可以预计小鹏 G6可能会在下个月进入。更进一步，保时捷Macan，也许福特Explor也可能有机会在今年年底前爬到排行榜的底部，让我们拭目以待。挪威过渡更新 　　Elbilforening刚刚发布了新的车辆保有量数据，因此我们可以更新我们的保有量数据和分析。截至2024年9月底，BEVs的份额为26.5%（和760,903辆），PHEVs的份额为7.2%（208,020辆）。 　　在过去的12个月里，BEV在车队的份额实际上只增长了2.9%，而整个2022年，增长了4.9%。这主要是因为与过去几年相比，2024年的汽车销量相对较慢，尽管现在新销量几乎都是BEV。你可以看到下图中的绿色部分的梯度在过去12个月里略有降温。 　　尽管如此，转型仍在继续——正如Jepser在最近的文章中报道的那样，BEV份额刚刚超过了纯汽油份额（26.1%）。这是一个很好的里程碑，尽管事实上，纯柴油车队更大，也许更难转移（平均而言，是更新、更昂贵的车辆，可以说比纯汽油车队更耐用）。 　　然而，如果我们把PHEV和BEV车队加起来，新能源汽车保有量与柴油车保有量的份额相差不远，目前为33.7%对34.7%，到2024年底肯定会超过。自2017年底达到近130万辆峰值以来，柴油车队也首次跌至100万辆（996,488辆）。 　　除了原始车队数量外，我们最感兴趣的是每年用电力（几乎完全来自挪威的可再生能源）行驶的公里数（KM），而不是燃烧化石燃料的燃烧动力总成。 　　回想一下，平均新车（现在基本上都是BEV）的年行驶公里数比普通旧车（现在几乎全是ICE车）多得多。2021年，BEV的平均年公里行驶量已经超过了平均柴油，这主要是因为平均BEV非常新，而平均柴油相当旧（见此图表分析）。 　　这意味着挪威汽车保有量每年用电力行驶的公里数与用化石燃料行驶的公里数的总和，比车队构成的实际变化要快得多。我估计，电力驱动的公里数（结合BEV和PHEV电动KM）已经超过了纯柴油的公里数，并将在2026年底左右超过所有无插头驱动的公里数。Outlook 　　现在，挪威超过95%的汽车销售是BEV，需要关注的挑战是汽车保有量的过渡速度。随着BEV变得越来越实惠，以及每公里行驶的成本更低，这应该——在其他条件相同的情况下——加快旧ICE汽车的退役速度，并用更经济的BEV取代它们。 　　换句话说，BEV的优势应该——原则上——导致高于正常水平的汽车销售，直到每个人都过渡到更新、更具成本效益（和更耐用）的技术。然而，进入该整体储蓄区的价格仍然是一个因素。投资初始进入成本的决定，以收获以后的节省，受到更广泛消费经济状况的影响。 　　挪威的总体经济目前表现不平，2024年第二季度（最新数据）显示，在前3个季度中，有2个季度处于负值地区，这在一定程度上得益于政府的刺激，YGDP增长了4.2%。通货膨胀率为2.6%，利率高，为4.5%，制造业PMI低迷，9月份为51.8点，从8月份的52.0点。 　　这种经济低迷不会帮助新车销售的相对数量，也不会加快车队用新BEV取代旧ICE汽车的速度。 　　你对挪威的电动汽车转型有什么看法？96%+BEV在新销售中的份额是否是一个“足够好”的实际结果，以至于其他东西应该成为焦点，如面包车、卡车和公共汽车？剩下的百分之几的非BEV销售额需要发生什么才能完全消失（如果这很重要的话）？